Racebenzine

[Autheo]

Je zal verbaasd zijn hoe hoog de temperatuur oploopt nadat de motor is stilgezet, als je nu de motor opstart zullen verschillende componenten zonder smering en negatieve speling opstarten en versnelde slijtage vertonen, om over vreemde lekkages maar te zwijgen, fabrikanten zoals wij zijn echt uitstekend gedocumenteerd om deze schade beelden te herkennen, ook de motor uitlezen beantwoordt vele vragen hieromtrend.
Advies doe altijd even rustig aan en laat even rustig een aantal minuten afkoelen alvorens de motor stil te liggen.

Hoop dat dit wat duidelijkheid geeft.
Zo niet, vragen!

Met vriendelijke groet,
Leen.

Altijd weer leuk om zulke interessante uitleg te kunnen lezen. Maar vanzelfsprekend roept dat weer nieuwe vragen op. Want als ik het bovenstaande lees, is mijn lekenconclusie dat het start/stopsysteem dan wel heel funest voor de motor moet zijn. Als ik naar mijn werk rijd, heb ik bijna 70 km achter de rug, N wegen en A wegen gecombineerd, met een max snelheid van zo'n 100 km/u, en ja, soms de onvermijdelijke files met langzaam rijden. Er is dus sprake van normaal rijgedrag, waarbij geen extreme prestaties van de motor gevraagd zijn. En dan sta je plotseling na de afrit van de snelweg voor het stoplicht, waarbij de motor dus keurig afslaat. Na ongeveer een minuut wachten is het dan weer groen, dus start de extra verhitte boel weer op, met al die verschillende componenten zonder smering.... Zou het dan maar de betere keuze zijn om het start/stopsysteem permanent uit te laten? Beter voor de motor, en dus m'n eigen portemonee bedoel ik dan, over het milieu moeten we het dan maar niet hebben. Of loopt het bij normaal gebruik zo'n vaart niet, en blijft in de start/stopsituatie er nog voldoende olie voor smering op de componenten aanwezig? En hoe lang zou na aankomst op m'n werk (of weer thuis) na de rit van 70 km de motor nog even stationair moeten nadraaien voor die afkoeling? In je advies heb je het over een aantal minuten, dat lijkt me best lang. Leen, ik ben benieuwd naar je reactie!

[RobertJ]

Ik denk dat leen over maximale belasting praat. Ik zie niet 123 in waarom je mer normale belasting(waar de auto, olie, motor) op gebouwd is, hier voordeel uit zou halen. Echter ik ben niet thuis in deze wereld. Sowieso denk ik dat leen in de vrachtwagens zit, en met grotere motoren zal het het afkoelen ook iets langer duren.

Sent from my XT897

[Tom Westendorp]

Ik denk dat je daar echt te kort door de bocht gaat Robert. Ik denk dat wat voor vrachtwagens geld ook voor personenauto's geld alleen op een iets kleinere schaal.

Leen, echt weer een schitterende post, maar zoals Autheo ook al aangeeft heb ik nu ook weer een paar vragen. Je geeft aan dat de levensduur van een motor drastisch verlaagd wordt op het moment dat je de motor langdurig gaat belasten met hoge temperaturen tot gevolg. De olie verliest daardoor zijn kwaliteit om de motor te smeren en dient daardoor eerder vervangen te worden. Nu zit ik met de volgende vraag: mag ik het zo zien dat wanneer je dan een oliekoeler monteert je een groot deel van die overmatige slijtage wegneemt? Immers: de hoge temperaturen die voor de overmatige slijtage zorgen kun je door het monteren van een oliekoeler deels voorkomen.

Dat een oliekoeler bij extreem gebruik helpt lijkt me haast een gegeven, maar dat roept dan weer de volgende vraag op: welke heb je nodig? Als ik kijk naar de oliekoelers die verkrijgbaar zijn dan zie ik dat er exemplaren zijn met zo weinig als 6 rijen en er exemplaren zijn met zoveel als 25 rijen. Tevens zijn er sandwich plates (platen die tussen je oliefilter en blok gaan) mét thermostaat en zonder. Mijn keuze zou een sandwich plate met thermostaat zijn omdat je anders de olie helemaal niet warm krijgt op kortere ritjes tijdens de winter. In het geval van een sandwich plate met thermostaat betekent dat de thermostaat opent wanneer de olie 80 graden Celsius is. Nu dus de vraag: hoeveel rijen heb je dan nodig? Ik kan me zo voorstellen dat wanneer je een oliekoeler neemt met bijvoorbeeld 19 rijen dat er behoorlijke koude olie in de koeler zit en er een behoorlijke hoeveelheid koude lucht over de koeler gaat. Wanneer de olie dan door het blok gaat en weer door de thermostaat gaat loop je volgens mij het hypothetische risico dat je de olie dusdanig hebt gekoeld dat de thermostaat weer dicht gaat en weer wacht tot de olie weer is opgewarmd en het hele proces zich weer van voren af aan herhaald. Het nadeel daarvan is dat je de motor onnodig thermisch gaat belasten met continue temperatuurverschillen. Het voordeel is dat je motorolie nooit te warm wordt en er dus geen sprake meer is van schade door de te hoge temperatuur.

Wanneer je een te kleine oliekoeler monteert loop je het risico dat je de olie niet ver genoeg koelt en er alsnog schade op kan treden ten gevolge van een te hoge olietemperatuur. Hoe dit nu aan te pakken? Is het een zaak van "trial and error" of mag je uitgaan van het feit dat een kleine motor genoeg heeft aan een kleine koeler en dat een grote motor een grote koeler nodig heeft?

[UpSie]

Goedeavond allen, ben der ook weer,
Kijk dit zijn de topics met inhoud die mensen triggered.

Eerst even Autheo:
Start stop systemen zijn inderdaad niet echt mijn favoriet nee, ik had bij beschikbaarheid ook zeker gekozen voor een uitvoering zonder.
Dit systeem druist compleet in tegen datgene wat eigenlijk iedereen die in verbrandingsmotoren heeft gestudeerd, heeft aangeleerd gekregen, let wel techneuten concluderen volledig op conclusies gebaseerd op harde feiten en data. Daarom snap ik ook weinig van politiek en artsen.....
Start stop systemen zijn door de motor/voertuig computer gecontroleerd en ingesteld.
Kijk maar als de condities niet okay zijn functioneerd dit niet.
Maar neem aan dat er keuzes zijn gemaakt, een trade off noemen we dat, dus levensduur bekorten en een lagere Co2 uitstoot met een beter verkoop resultaat? Of langere levensduur verwachting met een hogere uitstoot en product kost en lagere verkoop aantallen.
Onder normale omstandigheden die je zelf al beschrijft geeft dit weinig nadelige gevolgen, indien jezelf hier een niet zo goed gevoel over hebt schakel je het uit, veel stoplichten en of file rijden, ik zet het start stop altijd uit!
Onder de door jouw aangegeven omstandigheden en je snelweg rit er even uitgepikt, is 100km in de hoogste versnelling, geen zware belasting te noemen, het zijn juist als eerder genoemd de max koppel punt en max vermogen punt op de performance curve van de motor waar het hier om gaat.

RobertJ:
Inderdaad je conclusie is correct, en ja vrachtwagen motoren is een unit binnen ons bedrijf, maar we doen ook schepen, mining equipment, rail, military, powergen eigenlijk alles waar een motor in kan. Dus ook de dodge ram pick up (6.7 liter 6 cylinder) en nissan titan pick up ( 5.0 liter v8) even op you tube staan hele leuke filmpjes van op.
Onze grootste is momenteel een 120 liter v20 met een vermogen van 8500Kw@1800rpm.

Tom:
Is een interresante, een oliekoeler toevoegen.

Eigenlijk geldt warm draaien en gecontroleerd afkoelen voor elke motor, al is het de motor van je grasmaaier.
Je hebt er een berg met energie ingestopt welke via het koelsysteem afgevoerd moet worden, bij een benzinemotor gaat ongeveer 70% verloren aan warmte in plaats van voorwaartse energie!
Het koelwater en waterpomp plus de fan die de radiator koelt vallen ineens uit, en de warmte overdacht valt stil!
Verder met de olie koeler discussie en olie levensduur, in basis eens een koeler compenseert deels dit probleem, er zijn echter een aantal zaken die niet zo eenvoudig op te lossen zijn. Ik zal proberen dit enigzins begrijpelijk te verwoorden.
Hoge motor belasting verkort de levensduur van smeerolie, door de volgende oorzaken, hogere thermische belasting van de smeerolie, vervuiling door een grotere hoeveelheid doorblaas gassen die de olie enorm vervuilen en verzuren.
Wat je ziet is dat de total base (tbn) waarde zeer snel achteruit gaat, en de smeerolie hierdoor zijn smerende eigenschappen snel verliest plus de aanvullende beschermings additieven zijn niet meer in staat om hun beschermende werking uit te voeren, corrosie, pitting, vuil opvang, antischuim etc.
In tegenstelling tot wat een ieder misschien denkt is de oliekwaliteit aanzienlijk minder dan jaren geleden, reden hiervoor is ons environment! De gebruikte katalysator materialen houden niet van olie en as resten daar gaan ze van kapot, daardoor proberen fabrikanten het olie verbruik zo laag mogelijk te houden en de olie kwaliteit zo te beinvloeden dat deze minder schade op termijn oplevert.
De voorgeschreven olie, en misschien hebben jullie de term eerder gehoord, dient een sulfaatas level te hebben lager dan olie in vroegere motoren, dit sulfaatas gehalte is van invloed op de oliestabiliteit en de tbn waardes, we noemen dit (de term) een "low sap" type smeerolie.

Een koeler toevoegen is complex en niet echt aan te raden zonder gedegen engineering support.
Hoeveel Kw warmte wordt er via de motor olie afgevoerd, en kan er afgevoerd worden, dit wordt bepaalt door de hoeveelheid flow die de gemonteerde electrische radiatorfan levert, in mijn beleving krijg je nooit deze engineering informatie ter beschikking gesteld,
Verder heeft dit fikse gevolgen voor de totale capaciteit in de Olie pan, je gaat een koeler toepassen. Welke draaiend vol met olie dient te staan, met een statisch smeerolie lowlevel punt is de installatie in orde. Echter met de koeler toevoeging, gaat deze,onder het min olienivo draaien met mogelijke schades als gevolg
Als er een thermostaat in zit is dit prachtig
Deze regelt een constante olie temperatuur.
Vraag me af of dit zin heeft met deze autootjes' maximale olie temperaturen zijn hier 120-126 graden Celsius,
Zonder key engineering data. Niet aan beginnen het is te complex om hier mee te gaan experimenteren.

Hoop op een beetje fuidelijkheid.

Met vriendelijke groet,
Leen.

[Tom Westendorp]

Bedankt voor je toelichting Leen! Mijn idee zou zijn:

1. Een olietemperatuurmeter installeren en meten hoe warm de olie daadwerkelijk wordt.
2. Indien het echt enorm hoge temperaturen bereikt een koeler toevoegen.

Het is dus amper een wetenschappelijk onderbouwd iets te noemen maar meer iets in de trant van: baat het niet dan schaadt het niet. Verder ga ik binnenkort de motorkap van mijn Aygo wat scharnieren, dat zie je vaker bij Japanse auto's omwille van styling, ik doe het om sneller meer warmte uit de motorruimte te kunnen afvoeren. Ik ben voornemens toch nog een paar trackdays te gaan doen met de Aygo en er van het zomer mee op roadtrip te gaan. Ik vind het dan een prettig gevoel om zeker te weten dat de motor niet veel te heet wordt.

Uit mijn internet onderzoek is mij al gebleken dat een te grote oliekoeler zorgt voor veel drukverlies. Het lijkt me dus niet verstandig om maar een zo groot mogelijke koeler te monteren puur en alleen omdat het mogelijk is. Mijn idee is om een niet al te grote koeler vol in de rijwind te monteren zodat de olie die er door gevoerd wordt ook goed gekoeld wordt.

Alles uiteraard als blijkt na montage van de temperatuurmeter dat het noodzakelijk/handig is om een oliekoeler te gebruiken. Tevens begin ik nu ook steeds meer het nut in te zien van een goede olie van een hoge kwaliteit. Die zullen de werkzame bestanddelen toch langer behouden onder hoge temperatuur denk ik, de olie is immers ontworpen voor dat soort temperaturen.

[TwitNour]

Maar Leen, stel dat je na 2 uur snelweg een half uur lang 80 en 50-wegen rijdt. Is dat niet voldoende om de motor z'n 'rust' te geven? Of echt stationair laten draaien? En hoe lang?


Verzonden vanaf mijn iPhone met behulp van Tapatalk

[Touchwood]

Dat een moderne low-saps motorolie van mindere kwaliteit zou zijn vind ik wel een beetje kort door de bocht.

[UpSie]

Goedemorgen,

@Twitnour, dat is geen probleem hoor, in die periode zijn de hoogbelaste onderdelen voldoende terug gekomen op normale berdrijfstemperaturen.
En zou ik ook de motor direct stil liggen.

@Touchwood, misschien moet ik het iets anders formuleren, het is wel zo dat huidige productie mogelijkheden een olie produceren die minder vervuilingen bevat, in vergelijking met jaren geleden.
En zijn de addetieven pakketen geoptimaliseerd op de huidige zwaardere gebruiksomstandigheden, kleinere motoren in combinatie met een hoger vermogen, en kleinere carter inhouden.
Echter de ontwikkeling van de olie is wat achter gebleven bij de ontwikkelingen op motorgebied.
Door de veranderingen in brandstof samenstellingen en gebruik van uitlaatgas reiniging, is een belangrijk addetief (sulfaatas) in waarde naar beneden gebracht, juist deze toevoeging zorgt voor stabiliteit in kwaliteit (tbn) en standtijden.
Dus gek gezegd, in Afrika met brandstof die nog veel zwavel bevat, en lood, met relatief oude motoren (laag specifiek vermogen) en grotere carterinhouden, benodigd een olie met een hoog sulfaatas gehalte, en heeft ondanks de erbarmelijke omstandigheden een langere standtijd.
Dus hogere specifieke vermogens, veranderde brandstofsamenstellingen in combinatie met uitlaatgas nabehandelings systemen, en kleinere carterinhouden, dwingen oliefabrikanten om oliesamenstellingen aan te passen, deze hebben echter niet altijd een positieve invloed op langere standtijden.
Ik heb hier in topics ook al eens wat gelezen over standtijden in motoren van de drieling en de verschillen in gebruikte olie tussen Duitsland en Nederland.
Dit is geen verzinsel, neem dat van mij maar aan.

Met vriendelijke groet,
Leen.

[RobertJ]

@ tom: in bijv een peug 206 zit een olietemperatuurmeter. Echter, na vele kilometers heb ik die nooit zien oplopen, zelfs niet bij 160 a 180km/h. Ook in andere autos met een dergelijke meter heb ik nooit afwijkend gedrag gezien. Ik denk dan ook dat je het meer als een leuk project ziet, maar de risicos beschreven door leen over het hoofd ziet. Het "baat het niet schaadt het niet" principe gaat niet op als de motor er niet voor ontworpen is. Ik neem aan dat dit met de wet sump van de motor te maken heeft, en dat je daardoor niet kan voorzien wat het olieniveau in de carter is, zoals leen dus aangeeft. er is dus mogelijk toch schade aan de motor.
Verder zie ik geen voordelen buiten circuit gebruik of bijvoorbeeld als je vaak zware caravans de heuvel op trekt.

@ leen: leuk wat informatie via deze weg te ontvangen!

Sent from my XT897

[Tom Westendorp]

Weetje wat het vaak is met die ingebouwde olietemperatuurmeters? Die zijn aangesloten op de ECU en meten de olie niet maar volgen voorgeprogrammeerde waardes. De temperatuur loopt pas op als de motor dreigt te oververhitten. Een wassen neus dus.

[Touchwood]

@upsie

ik neem aan, dat je met standtijden verversingstermijnen bedoeld. die nemen toch alleen maar toe? vroeger was verversen elke 5000 km heel normaal. bij de duurdere VW-modellen is dat nu om de 30000 met gebruik van low-SAPS longlife olie. low-SAPS heeft niet alleen betrekking op sulfaat, maar ook zwavel en fosfor. het is olie met een ander additieven-pakket, dat toch lange verversingstermijnen toestaat. het is wel bedoeld voor moderne motoren, die veel preciezer in elkaar zitten en van zichzelf weinig olieverbruik hebben en idd, zoals je aangeeft draaien op zwavelarme brandstof. het is niet zo geschikt voor veel oudere motoren, zoals bv oude Amerikaanse V8-motoren met flat tappets ipv roller-cams. die hebben een flinke hoeveelheid additieven als zink en fosfor nodig voor de smering van dat nokken-mechanisme.

[Autheo]

Onder normale omstandigheden die je zelf al beschrijft geeft dit weinig nadelige gevolgen, indien jezelf hier een niet zo goed gevoel over hebt schakel je het uit, veel stoplichten en of file rijden, ik zet het start stop altijd uit!
Onder de door jouw aangegeven omstandigheden en je snelweg rit er even uitgepikt, is 100km in de hoogste versnelling, geen zware belasting te noemen, het zijn juist als eerder genoemd de max koppel punt en max vermogen punt op de performance curve van de motor waar het hier om gaat.

Met vriendelijke groet,
Leen.

Dank je wel Leen voor je duidelijke uitleg! Ik geniet telkens weer van jouw inbreng. Daar worden we wijzer van!

[Tom Westendorp]

Dit kwam ik op een ander forum tegen. De aanslag op een kleppendeksel van een Audi A4 1.8T met 160k op de klok. Schijnt een combinatie te zijn van een klein carter en lange onderhoud intervallen.

[Touchwood]

en erg veel korte ritten, denk ik. lange intervallen zijn dan eigenlijk te lang.

[MiiRens]

Ik werd getriggered door de opmerking van MiiRens die suggereerde dat je de Up dit niet zou moeten aandoen. (zo las ik het...)

MiiRens schreef:
die drie cilindertjes krijgen het dan wel voor hun kiezen. Ik zou het in ieder geval niet lang doen.

Dit is wel een hele leuke uitgebreide topic geworden met een hoop inhoudelijke info (met dank aan Leen). Wat ik bedoelde heeft Leen al uitgebreid uit de doeken gedaan. De Up motor is ontworpen als een zuinige motor en om deze nu langdurig op zijn top te rijden doet gewoon pijn in mijn technische hart, maar dit geldt ook voor onze andere auto hoor (ook al is deze wel gebouwd op vermogen en heeft deze qua sterkte nog een ruime reserve). Met deze auto rijd ik ook niet heel lang hoog in de toeren (dit nog even los van het feit dat dit ook wel heel erg hard gaat).

@Tom
Over het frituurpan effect van de 1.8 20VT kan ik over meepraten Tom. Bij mijn auto was toen ook het carter helemaal schoongemaakt. Inderdaad een te kleine carter en longlife olie waren de oorzaak.

[Tom Westendorp]

en erg veel korte ritten, denk ik. lange intervallen zijn dan eigenlijk te lang.

Nee hoor. Elke 1.8t die volgens het boekje onderhouden wordt krijgt hier last van. Als gezegd: een combinatie van een lange onderhoud interval en een (helemaal voor de motor) klein carter.

[Touchwood]

Ik snap het verband tussen klein carter en aankoeken niet goed. Bedoel je, dat het carter zo klein is dat de olie constant thermisch overbelast wordt en daarmee overal in de motor verbrand resten achterlaat?

[UpSie]

Goedeavond allen,

@Touchwood ben het eens met een aantal uitspraken die je doet met betrekking tot de additieven.
Echter zwavel wil je niet! In een moderne motor met katalysatoren, die kunnen niet tegen Zwavel.
Verder is het niet de olie die de standtijd bepaald maar de motorfabrikant, dit zouden de olie leveranciers maar al te graag willen.
De termijnen zijn meer onder druk van marketing en onderlinge competitie bepaald, in plaats van door goed technisch onderzoek.
De problemen zoals de foto van het kleppendeksel laat zien, zijn een heel mooi voorbeeld van een kleine motor met een hoog specifiek vermogen, een klein carter en te lange verversingstermijnen.
Longlife olie bestaat voor motorfabrikanten niet, de verversingstermijn wordt door hen bepaald, de voorgeschreven olie kwaliteit incluis.
Wat je hier ziet, is het gevolg van een compleet verdwenen additieven pakket uit de smeerolie, verbranding laat altijd onverbrande resten achter in de smeerolie (veroorzaakt door cartergassen),een olie is gedoped zodanig dat deze resten zwevend in de olie achterblijven, verder bevat olie een reinigende dope om eventuele afzetting op te lossen en in de olie op te nemen, als deze dopes verdwenen zijn kan die ook deze eigenschap blijven hanteren.
Het klinkt misschien gek maar afzetting vindt plaats op de delen in de motor die relatief koud zijn, dus kleppendeksels, niet zo erg hoor, maar veel kwalijker zijn zuigerveer groeven, en nog veelvervelender dit vuil hecht zich heel fijn in lagerschalen, en fungeert als een prima slijpmiddel, de cylindervoeringen worden net spiegels met olie zuipen tot gevolg, ik loop dit soort machientjes heel hard voorbij!
Ik ben voor korte ritjes een stuk minder bang dan voor langdurig trappen.
Industriele motoren verversingstermijnen worden bepaald aan de hand van de soort olie en het gemiddeld brandstofverbruik per uur, hoe lager het verbruik hoe langer de olie mee kan.
Google maar eens op Cummins oil change intervals per chartmethode, daar is genoeg over te vinden.

Met vriendelijke groet,
Leen.

[Touchwood]

Nee, idd geen zwavel. Ik bedoel, dat low-saps zowel minder of geen sulfaat, zwavel en fosfor bevat om precies de redenen, die jij noemt.

Het is zo jammer, dat de prijs van een liter olie bij een garage 2 a 3 keer over de kop gaat. Anders zou de druk voor langere verversingstermijnen misschien minder zijn.

[UpSie]

Goedemorgen,
En zoals eerder gezegd die lagere sulfaatas is de dope die zoveel goed maakt, in olie.
Nou het ik ben het daar deels mee eens, ik vindt wel dat we een stimulans moeten hebben om langer met olie te doen, en de fabrikanten pushen andere technieken en materialen te ontwikkelen die met minder langer toe kunnen.
We hebben ook een verantwoording naar de natuur en onze volgende generaties, ik ben van mening dat we in 'het westen' niet genoeg doen om dit te verbetern.
Een van de redenen is volgens mij dat de prijs van energie niet hoog genoeg is, om grote veranderingen te bewerkstelligen.
Kijk in de spits maar eens om je heen in tijden van diepe crisis sleurt 80% van de weg gebruikers gemiddelt 1000kg van a naar b met notabene 1 persoon achter het stuur, hoe efficient is dat?
Ben wel een groot voorstander van termijn verlenging en minder, maar zie gewoon dat dit in veel gevallen meer schade op termijn oplevert.
Dus gezond verstand is het advies, en hier niet op te bezuinigen.

Met vriendelijke groet,
Leen.